Hoe de Kanaaltunnel werd gebouwd en ontworpen

De Kanaaltunnel, ook wel de Kanaaltunnel of de Eurotunnel genoemd, is een spoortunnel die onder het water van het Engelse Kanaal ligt en het eiland verbindt Groot Brittanië met het vasteland van Frankrijk. De Kanaaltunnel, voltooid in 1994 en officieel geopend op 6 mei van dat jaar, wordt beschouwd als een van de meest verbazingwekkende technische hoogstandjes van de 20e eeuw.

Eeuwenlang werd het oversteken van het Engelse Kanaal per boot of veerboot als een ellendige taak beschouwd. Het vaak slechte weer en het woelige water kunnen zelfs de meest ervaren reiziger zeeziek maken. Het is misschien niet zo verwonderlijk dat al in 1802 plannen werden gemaakt voor een alternatieve route over het Engelse Kanaal.

Dit eerste plan, gemaakt door de Franse ingenieur Albert Mathieu Favier, riep op tot het graven van een tunnel onder water van het Engelse Kanaal. Deze tunnel moest groot genoeg zijn om door paardenkoetsen te rijden. Hoewel Favier de steun van de Franse leider kon krijgen

In de komende twee eeuwen creëerden anderen plannen om Groot-Brittannië met Frankrijk te verbinden. Ondanks de voortgang van een aantal van deze plannen, inclusief het daadwerkelijke boren, zijn ze uiteindelijk allemaal mislukt. Soms was de reden politieke verdeeldheid, soms financiële problemen. Weer andere keren was het de angst voor een invasie in Groot-Brittannië. Al deze factoren moesten worden opgelost voordat de Kanaaltunnel kon worden gebouwd.

In 1984, de Franse president Francois Mitterrand en Britse premier Margaret Thatcher waren het er gezamenlijk over eens dat een verbinding via het Engelse kanaal voor beide partijen voordelig zou zijn. Beide regeringen beseften echter dat hoewel het project de broodnodige banen zou creëren, de regering van geen van beide landen zo'n groot project zou kunnen financieren. Daarom besloten ze een wedstrijd te houden.

Deze wedstrijd nodigde bedrijven uit om hun plannen in te dienen om een ​​link over het Engelse kanaal te maken. Als onderdeel van de wedstrijdvereisten moest het indienende bedrijf een plan voorleggen om de benodigde fondsen te werven om het project op te bouwen, de vermogen om de voorgestelde kanaallink te bedienen zodra het project is voltooid, en de voorgestelde link moet ten minste 120 kunnen blijven bestaan jaar.

Er zijn tien voorstellen ingediend, waaronder verschillende tunnels en bruggen. Sommige voorstellen waren zo bizar van opzet dat ze gemakkelijk konden worden afgewezen; andere zouden zo duur zijn dat het onwaarschijnlijk is dat ze ooit zullen worden voltooid. Het voorstel dat werd aangenomen was het plan voor de Kanaaltunnel, ingediend door de Balfour Beatty Construction Company (dit werd later Transmanche Link).

De Kanaaltunnel zou bestaan ​​uit twee parallelle spoortunnels die onder het Engelse Kanaal zouden worden gegraven. Tussen deze twee spoortunnels zou een derde, kleinere tunnel lopen die gebruikt zou worden voor onderhoud, maar ook als ruimte zou bieden voor drainagebuizen, enz.

Elk van de treinen die door de tunnel zouden rijden, zou auto's en vrachtwagens kunnen bevatten. Hierdoor zouden persoonlijke voertuigen door de Kanaaltunnel kunnen rijden zonder dat individuele chauffeurs voor zo'n lange ondergrondse rit komen te staan.

Het plan zou naar verwachting 3,6 miljard dollar kosten.

Net beginnen aan de Kanaaltunnel was een monumentale taak. Er moesten fondsen worden opgehaald (meer dan 50 grote banken verstrekten leningen), er moesten ervaren ingenieurs worden gevonden, 13.000 bekwame en ongeschoolde arbeiders moesten worden aangenomen en gehuisvest, en speciale tunnelboormachines moesten worden ontworpen en gebouwd.

Terwijl deze dingen werden gedaan, moesten de ontwerpers precies bepalen waar de tunnel moest worden gegraven. Met name de geologie van de onderkant van het Engelse kanaal moest zorgvuldig worden onderzocht. Er werd vastgesteld dat, hoewel de bodem was gemaakt van een dikke laag krijt, de onderste krijtlaag, bestaande uit mergel, het gemakkelijkst door te boren was.

Het graven van de Kanaaltunnel begon tegelijkertijd vanaf de Britse en de Franse kust, met de voltooide tunnelvergadering in het midden. Aan Britse zijde begon het graven bij Shakespeare Cliff buiten Dover; de Franse kant begon nabij het dorp Sangatte.

Het graven werd gedaan door enorme tunnelboormachines, bekend als TBM's, die door het krijt sneden, het puin verzamelden en het puin erachter transporteerden met transportbanden. Dan zou dit puin, bekend als specie, via treinwagons (Britse kant) naar de oppervlakte worden gehaald of met water worden vermengd en via een pijpleiding (Franse kant) worden weggepompt.

Terwijl de TBM's door het krijt boorden, moesten de zijkanten van de nieuw gegraven tunnel met beton worden bekleed. Deze betonnen bekleding moest de tunnel helpen om de intense druk van bovenaf te weerstaan ​​en de tunnel waterdicht te maken.

Een van de moeilijkste taken van het Kanaaltunnelproject was ervoor te zorgen dat zowel de Britse kant van de tunnel als de Franse kant elkaar in het midden ontmoetten. Er werd gebruik gemaakt van speciale lasers en meetapparatuur; bij zo'n groot project wist niemand echter zeker of het ook echt zou werken.

Aangezien de diensttunnel als eerste werd gegraven, veroorzaakte het samenvoegen van de twee zijden van deze tunnel de meeste ophef. Op 1 december 1990 werd de bijeenkomst van de twee partijen officieel gevierd. Twee arbeiders, een Britse (Graham Fagg) en een Franse (Philippe Cozette), werden door de loterij gekozen om als eerste de hand te schudden door de opening. Na hen staken honderden arbeiders over naar de andere kant om deze geweldige prestatie te vieren. Voor het eerst in de geschiedenis waren Groot-Brittannië en Frankrijk met elkaar verbonden.

Hoewel de ontmoeting van de twee zijden van de servicetunnel een groot feest was, was dit zeker niet het einde van het bouwproject van de Kanaaltunnel.

Zowel de Britten als de Fransen bleven graven. De twee partijen ontmoetten elkaar op 22 mei 1991 in de noordelijke looptunnel en slechts een maand later ontmoetten de twee partijen elkaar op 28 juni 1991 in het midden van de zuidelijke looptunnel.

Dat was ook niet het einde van de Chunnel constructie. Crossover-tunnels, landtunnels van de kust naar de terminals, kanalen voor zuigerontlasting, elektrische systemen, brandwerende deuren, het ventilatiesysteem en treinsporen moesten allemaal worden toegevoegd. Ook moesten er in Folkestone in Groot-Brittannië en Coquelles in Frankrijk grote treinterminals worden gebouwd.

Op 10 december 1993 werd de eerste testrun uitgevoerd door de hele Kanaaltunnel. Na aanvullende verfijning werd de Kanaaltunnel officieel geopend op 6 mei 1994.

Na zes jaar bouwen en $ 15 miljard uitgegeven (sommige bronnen zeggen meer dan $ 21 miljard), was de Kanaaltunnel eindelijk voltooid.