Henry Ford en de auto-assemblagelijn

Auto's veranderden de manier waarop mensen leefden, werkten en van vrije tijd genoten; Wat de meeste mensen zich echter niet realiseren, is dat het fabricageproces van auto's een even grote impact had op de industrie. De oprichting van de assemblagelijn door Henry Ford in zijn fabriek in Highland Park, geïntroduceerd op 1 december 1913, zorgde voor een revolutie in de auto-industrie en het concept van productie wereldwijd.

Henry Ford was geen nieuwkomer in de automobielindustrie. Hij bouwde zijn eerste auto, die hij in 1896 de 'vierwieler' noemde. In 1903 opende hij officieel de Ford Motor Company en vijf jaar later bracht hij de eerste uit Model T.

Hoewel de Model T het negende automodel was dat Ford had gemaakt, zou dit het eerste model zijn bereik brede populariteit. Zelfs vandaag blijft de Model T een icoon voor de nog bestaande Ford Motor Bedrijf.

Henry Ford had als doel auto's te maken voor de massa. De Model T was zijn antwoord op die droom; hij wilde dat ze zowel stevig als goedkoop waren. In een poging om in eerste instantie Model T's goedkoop te maken, heeft Ford extravaganties en opties weggelaten. Kopers konden niet eens een verfkleur kiezen; ze waren allemaal zwart. Tegen het einde van de productie zouden de auto's echter verkrijgbaar zijn in een grote verscheidenheid aan kleuren en met een grote verscheidenheid aan op maat gemaakte carrosserieën.

De kosten van het eerste Model T waren vastgesteld op $ 850, wat in de huidige valuta ongeveer $ 21.000 zou zijn. Dat was goedkoop, maar nog steeds niet goedkoop genoeg voor de massa. Ford moest een manier vinden om de prijs nog verder te verlagen.

In 1910, met het doel de productiecapaciteit voor het Model T te vergroten, bouwde Ford een nieuwe fabriek in Highland Park, Michigan. Hij creëerde een gebouw dat gemakkelijk kon worden uitgebreid naarmate er nieuwe productiemethoden werden toegevoegd.

Ford overlegde met Frederick Taylor, bedenker van wetenschappelijk management, om de meest efficiënte productiewijzen te onderzoeken. Ford had eerder het assemblagelijnconcept in slachthuizen in het middenwesten waargenomen en was ook geïnspireerd door het transportbandsysteem dat in veel graanpakhuizen in die regio gebruikelijk was. Hij wilde deze ideeën opnemen in de informatie die Taylor voorstelde om een ​​nieuw systeem in zijn eigen fabriek te implementeren.

Een van de eerste productievernieuwingen die Ford implementeerde, was de installatie van zwaartekrachtschuiven die de verplaatsing van onderdelen van het ene werkgebied naar het andere vergemakkelijkten. Binnen de volgende drie jaar werden aanvullende innovatieve technieken toegepast en op 1 december 1913 was de eerste grootschalige assemblagelijn officieel in orde.

De bewegende assemblagelijn leek voor de toeschouwer een eindeloos geheel van kettingen en schakels waardoor Model T-onderdelen door de zee van het montageproces konden zwemmen. In totaal kon de fabricage van de auto worden opgesplitst in 84 stappen. De sleutel tot het proces was echter het hebben van uitwisselbare onderdelen.

In tegenstelling tot andere auto's uit die tijd, gebruikte elk model T geproduceerd op Ford's lijn exact dezelfde kleppen, gastanks, banden, enz. zodat ze snel en georganiseerd konden worden samengesteld. Onderdelen werden in grote hoeveelheden gemaakt en vervolgens rechtstreeks naar de arbeiders gebracht die waren opgeleid om op dat specifieke assemblagestation te werken.

Het chassis van de auto werd door een kettingtransporteur van de 150 meter lange lijn getrokken en vervolgens bevestigden 140 arbeiders hun toegewezen onderdelen op het chassis. Andere arbeiders brachten extra onderdelen naar de monteurs om ze op voorraad te houden; dit reduceerde de tijd die werknemers buiten hun stations doorbrachten om onderdelen op te halen. De assemblagelijn verminderde de montagetijd per voertuig aanzienlijk en verhoogde de winstmarge.

Naarmate de tijd verstreek, gebruikte Ford de assemblagelijnen flexibeler dan hem gewoonlijk wordt toegeschreven. Hij gebruikte meerdere parallelle lijnen in een start-stop-modus om de output aan te passen aan grote fluctuaties in de vraag. Hij gebruikte ook subsystemen die de supply chain-systemen voor extractie, transport, productie, assemblage, distributie en verkoop optimaliseerden.

Misschien wel zijn meest nuttige en verwaarloosde innovatie was de ontwikkeling van een manier om de productie te mechaniseren en toch de configuratie van elk Model T aan te passen terwijl het van het blok rolde. Model T-productie had een kernplatform, een chassis bestaande uit motor, pedalen, schakelaars, ophangingen, wielen, transmissie, gastank, stuur, lichten, enz. Dit platform werd continu verbeterd. Maar de carrosserie van de auto kan een van de verschillende soorten voertuigen zijn: auto, vrachtwagen, raceauto, boswagen, sneeuwscooter, melkwagen, politiewagen, ambulance, enz. Op het hoogtepunt waren er elf basismodellen met 5.000 aangepaste gadgets die werden vervaardigd door externe bedrijven en die door de klanten konden worden geselecteerd.

De onmiddellijke impact van de assemblagelijn was revolutionair. Het gebruik van verwisselbare onderdelen zorgde voor een continue workflow en meer tijd voor werk door arbeiders. Arbeidersspecialisatie resulteerde in minder afval en een hogere kwaliteit van het eindproduct.

De pure productie van de Model T nam dramatisch toe. De productietijd voor een enkele auto daalde van meer dan 12 uur naar slechts 93 minuten door de introductie van de assemblagelijn. Ford's productiesnelheid van 1914 van 308.162 overschaduwde het aantal auto's dat door alle andere autofabrikanten samen werd geproduceerd.

Deze concepten stelden Ford in staat zijn winstmarge te vergroten en de kosten van het voertuig voor consumenten te verlagen. De kosten van de Model T zouden uiteindelijk in 1924 dalen tot $ 260, wat vandaag overeenkomt met ongeveer $ 3.500.

De assemblagelijn veranderde ook drastisch het leven van de werknemers van Ford. De werkdag werd teruggebracht van negen naar acht uur, zodat het concept van de werkdag met drie ploegen gemakkelijker kon worden geïmplementeerd. Hoewel de uren werden gekort, hadden de arbeiders geen last van lagere lonen; in plaats daarvan Ford bijna verdubbelde het bestaande loon volgens industriestandaard en begon zijn arbeiders $ 5 per dag te betalen.

De gok van Ford wierp zijn vruchten af: zijn werknemers gebruikten al snel een deel van hun loonsverhogingen om hun eigen Model Ts te kopen. Tegen het einde van het decennium was de Model T echt de auto geworden voor de massa die Ford had voorzien.

De lopende band is de belangrijkste productiewijze in de industrie van vandaag. Auto's, voedsel, speelgoed, meubels en nog veel meer items passeren de assemblagelijnen wereldwijd voordat ze bij ons thuis en op onze tafels landen.

Hoewel de gemiddelde consument niet vaak aan dit feit denkt, heeft deze 100 jaar oude innovatie van een autofabrikant in Michigan de manier waarop we leven en werken voor altijd veranderd.

• Alizon, Fabrice, Steven B. Shooter en Timothy W. Simpson. "Henry Ford en de Model T: lessen voor productplatforming en massa-aanpassing." Ontwerpstudies 30.5 (2009): 588–605. Afdrukken.
• Omhoog, Geoffrey C. "Een thuis voor ons erfgoed: de bouw en groei van Greenfield Village en het Henry Ford Museum." Dearborn, Michigan: The Henry Ford Museum Press, 1979. Afdrukken.
• Wilson, James M. "Henry Ford Vs. Assemblagelijn balanceren." International Journal of Production Research 52.3 (2014): 757–65. Afdrukken.