In de jaren 1860 begonnen de Verenigde Staten aan een ambitieus project dat de loop van de geschiedenis van het land zou veranderen. Decennia lang hadden ondernemers en ingenieurs gedroomd om een spoorweg te bouwen die het continent van oceaan tot oceaan zou overspannen. De Transcontinental Railroad, eenmaal voltooid, stelde Amerikanen in staat om het westen te vestigen, goederen te vervoeren en de handel uit te breiden en om de breedte van het land in dagen in plaats van weken te reizen.
Halverwege 1862 waren de Verenigde Staten bloedig Burgeroorlog die de middelen van het jonge land onder druk zetten. Confederate General "Stonewall" Jackson was er onlangs in geslaagd het leger van de Unie uit Winchester, Virginia te verdrijven. Een vloot van marineschepen van de Unie had zojuist de controle over de Mississippi ingenomen. Het was al duidelijk dat de oorlog niet snel zou eindigen. In feite zou het nog drie jaar duren.
President Abraham Lincoln was op de een of andere manier in staat verder te kijken dan de dringende behoeften van het oorlogsland en zich te concentreren op zijn visie voor de toekomst. Hij ondertekende de Pacific Railway Act op 1 juli 1862, waarbij hij federale middelen vastlegde voor het ambitieuze plan om een ononderbroken spoorlijn te bouwen van de Atlantische Oceaan naar de Stille Oceaan. Tegen het einde van het decennium zou de spoorlijn voltooid zijn.
Toen het in 1862 door het Congres werd aangenomen, stond de Pacific Railway Act twee bedrijven toe om te beginnen met de bouw van de Transcontinental Railroad. De Central Pacific Railroad, die al de eerste spoorweg ten westen van de Mississippi had aangelegd, werd ingehuurd om het pad ten oosten van Sacramento te smeden. De Union Pacific Railroad kreeg de opdracht om een baan aan te leggen bij Council Bluffs, Iowa west. Waar de twee bedrijven elkaar zouden ontmoeten, was niet van tevoren bepaald in de wetgeving.
Het congres bood de twee bedrijven financiële prikkels om het project op gang te brengen en verhoogde de fondsen in 1864. Voor elke mijl spoor in de vlakte, zouden de bedrijven $ 16.000 aan staatsobligaties ontvangen. Naarmate het terrein moeilijker werd, werden de uitbetalingen groter. Een kilometer spoor in de bergen leverde $ 48.000 aan obligaties op. En de bedrijven kregen ook land voor hun inspanningen. Voor elke mijl aangelegd spoor werd een stuk land van tien vierkante mijl voorzien.
Met de meeste valide mannen van het land op het slagveld, waren arbeiders voor de Transcontinental Railroad aanvankelijk schaars. In Californië waren blanke arbeiders meer geïnteresseerd in het zoeken naar hun fortuin in goud dan in het doen van de baanbrekende arbeid die nodig was om een spoorweg te bouwen. De Central Pacific Railroad ging naar Chinese immigranten, die naar de Verenigde Staten waren gekomen als onderdeel van de goudkoorts. Meer dan 10.000 Chinese immigranten hebben hard gewerkt aan het voorbereiden van railbedden, het leggen van sporen, het graven van tunnels en het bouwen van bruggen. Ze kregen slechts $ 1 per dag betaald en werkten in ploegendiensten van 12 uur, zes dagen per week.
De Union Pacific Railroad slaagde er pas eind 1865 in om 40 mijl spoor te leggen, maar toen de burgeroorlog ten einde liep, konden ze eindelijk een personeelsbestand opbouwen dat gelijk was aan de taak. De Union Pacific vertrouwde voornamelijk op Ierse arbeiders, van wie velen immigranten waren die honger leden en vers van het slagveld van de oorlog waren. De whiskydrinkende, onstuimige werkploegen trokken naar het westen en richtten tijdelijke steden op die bekend werden als 'hellen op wielen'.
Het boren van tunnels door granietbergen klinkt misschien niet efficiënt, maar het resulteerde in een directere route van kust naar kust. Tunnelafgraving was in de jaren 1860 geen eenvoudige technische prestatie. Arbeiders gebruikten hamers en beitels om bij de steen weg te plukken, ondanks een uur na uur werken vorderden ze niet meer dan een voet per dag. De uitgravingssnelheid nam toe tot bijna 2 voet per dag toen werknemers begonnen te gebruiken nitroglycerine om te blazen weg van de rots.
De Union Pacific kan slechts vier van de 19 tunnels als hun werk claimen. De Central Pacific Railroad, die de bijna onmogelijke taak op zich nam om een spoorlijn door de Sierra Nevadas te bouwen, krijgt 15 van de zwaarste tunnels ooit gebouwd. De Summit Tunnel in de buurt van Donner Pass vereiste dat arbeiders door 1.750 voet graniet moesten beitelen, op een hoogte van 7.000 voet. Naast het vechten tegen de rots, hebben de Chinese arbeiders ook winterstormen doorstaan die tientallen meters sneeuw op de bergen hebben gedumpt. Een onnoemelijk aantal arbeiders in de Centrale Stille Oceaan is doodgevroren, hun lichamen begraven in sneeuw drijven tot 40 voet diep.
In 1869 kwamen de twee spoorwegmaatschappijen dicht bij de finish. De werkploegen uit de Central Pacific hadden hun weg gevonden door de verraderlijke bergen en reden gemiddeld anderhalve kilometer spoor per dag ten oosten van Reno, Nevada. De Union Pacific-arbeiders hadden hun rails over de Sherman-top gelegd, een volle 8.242 voet boven zeeniveau, en bouwden een schraagbrug over 650 voet over de Dale Creek in Wyoming. Beide bedrijven sloegen het tempo op.
Het was duidelijk dat het project zijn voltooiing naderde, dus nieuw verkozen President Ulysses S. Verlenen duidde uiteindelijk de plaats aan waar de twee bedrijven elkaar zouden ontmoeten - Promontory Point, Utah, slechts 10 kilometer ten westen van Ogden. De concurrentie tussen de bedrijven was inmiddels hevig. Charles Crocker, de bouwsupervisor voor de Central Pacific, wedde met zijn tegenhanger bij de Union Pacific, Thomas Durant, dat zijn bemanning op één dag het meeste spoor kon leggen. Het team van Durant deed een bewonderenswaardige poging door hun sporen 7 mijl per dag uit te breiden, maar Crocker won de weddenschap van $ 10.000 toen zijn team 10 mijl legde.
De Transcontinental Railroad werd voltooid toen de laatste "Golden Spike" op 10 mei 1869 in de railbedding werd gereden.