In de begindagen van glasvezel bootconstructie, de duurzaamheid en sterkte van het materiaal werden onderschat. Bouwers vormden dikke rompen met geïntegreerde buisvormige ribben en stringers.
Aangezien dit de tijd was voordat computerondersteunde ontwerptools, bouwers in het noordwesten van de Verenigde Staten die met de oude standaardmethode meer zijn gebouwd, is beter. In 1956, toen de eerste glasvezelboot werd gebouwd, het materiaal was erg nieuw, maar werd al geaccepteerd in de luchtvaart- en auto-industrie.
De enige manier om op dat moment te bouwen, was met lagen glasvezel geïmpregneerd met een acrylhars die uithardde na uitharding. Door grote mallen konden hele rompen uit één stuk worden gemaakt zonder naden. Er werd wat houten structuur toegevoegd in de romp voor stijfheid en het werd verlijmd met meer glasvezelmateriaal. Er zijn geen voorzorgsmaatregelen genomen om de uithardende romp samen te drukken of luchtbellen in de constructie te verwijderen, zoals tegenwoordig wordt gedaan. We kennen deze methode als een solide kernconstructie.
Glasvezelmaterialen bleven duur en naarmate de vraag naar deze nieuwe boten toenam, begonnen fabrikanten de kosten te verlagen om op de markt te concurreren. Al snel werd er een laag hout toegevoegd om het lichter en sterker te maken rompen en dekken. De sandwich van glasvezel en hout was een geweldige combinatie totdat een van de buitenoppervlakken van de glasvezel was doorbroken. Dit wordt houten kernconstructie genoemd.
Er is geen crash op de rotsen nodig om water in de houtlaag te laten. Door kleine scheurtjes werd het hout doorweekt, het zwol op en ging vervolgens rotten. Al snel konden de binnenste en buitenste glasvezellagen hun werk niet doen en braken door herhaald buigen.
Dit was het eerste type delaminatie van glasvezel en de storingen hebben de scheepsbouwindustrie ernstig beschadigd omdat veel fabrikanten waren overgestapt op een constructie van volledig glasvezel, waardoor er meer traditionele materialen overblijven achter. Glasvezelconstructie werd snel bekend als slechte kwaliteit vanwege delaminatieproblemen.
Twee soorten delaminatie
Het eerste type delaminatie, waarbij een houten kern scheidt of desintegreert, is erg moeilijk te repareren. Een van de glasvezeloppervlakken moet worden verwijderd om toegang te krijgen tot de kern. Meestal wordt de binnenhuid verwijderd omdat deze minder zichtbaar is, dus de afwerkingskwaliteit is niet zo belangrijk.
Het proces is duur en vereist geschoolde arbeidskrachten; veel boten zijn gesloopt vanwege de reparatiekosten. Zelfs met de moderne materialen en processen van vandaag is dit soort reparatie moeilijk.
Een ander type delaminatie is vergelijkbaar, maar zonder de houten laag. In deze gevallen zorgen kleine gebreken in de glasvezel zelf ervoor dat lucht wordt opgesloten. Als de romp slecht wordt verzorgd, kan water via microscopisch kleine kanalen binnendringen en deze met lucht gevulde holtes binnendringen. Uitzetting en krimp van deze kleine stukjes water zorgen ervoor dat de holtes horizontaal groeien langs de lagen glasvezeldoek en harsbindmiddel.
Temperatuurschommelingen veroorzaken de uitzetting en samentrekking van het water en als bevriezing en ontdooiing optreden, zullen de holtes snel groeien.
Kleine oneffenheden worden al snel zichtbaar in de gladde afwerking. Deze hobbels worden blaren genoemd en het is een ernstige aandoening.
Blister reparatie
De enige manier om deze schade te herstellen is door de buitenkant te verwijderen gel laagje en onderliggend glasvezel om toegang te krijgen tot de schade. Vervolgens wordt het gevuld met nieuwe hars en wordt de gelcoat gepatcht.
Het klinkt eenvoudig, maar tenzij je veel ervaring hebt met werken composieten het is gemakkelijk om de situatie erger te maken. Als de boot een nieuwe verflaag gaat krijgen, is het probleem van kleurafstemming geen probleem. Een patch in bestaande verf mengen is een kunstvorm en lichtere kleuren zijn veel gemakkelijker te matchen dan heldere of donkere verven.
Mechanische hechting is het grotere probleem, omdat de nieuwe patch alleen door adhesieve eigenschappen met de romp is verbonden. Dezelfde trillingen die kleine scheurtjes vormden, zorgen ervoor dat de grens van de pleister loskomt. Sommige blaarreparaties omvatten het boren van een paar zeer kleine gaten en het injecteren van een epoxyverbinding. De blaar wordt vervolgens samengedrukt terwijl de epoxy uithardt. Hierdoor kan de patch een meer geïntegreerd onderdeel van de romp worden.
Oorzaken van blaren
Mariene groei kan de gellaag binnendringen en water in het structurele gebied laten. Een schone bodem houden en gebruiken aangroeiwerende verf is de belangrijkste stap.
Misbruik is een andere manier waarop kleine scheurtjes ontstaan en water binnendringen. Sommige boten worden aan deze omstandigheden blootgesteld als normale slijtage. Andere boten worden onnodig onzorgvuldig gebruikt en dit veroorzaakt rompproblemen. Sta nooit toe dat iemand zware voorwerpen op de bovenkant van de cabine laadt of vanaf het dok op het dek springt. Het is niet alleen gevaarlijk, maar het kan ook leiden tot delaminatie in deze gebieden, die bij normaal gebruik met verdere trillingen zullen toenemen.
Slechte opslagmethoden zoals het achterlaten van water in de bilge kunnen tot ernstige delaminatie leiden. Zelfs in tropische klimaten kan de uitzetting en samentrekking van water tussen glasvezellagen blaren veroorzaken. In klimaten die vaak bevriezen en ontdooien, is het mogelijk dat een kleine blaar verandert in een 'pop' waarbij het buitenoppervlak wordt weggerukt door de druk van inwendig ijs. Pops kunnen worden hersteld met dezelfde processen als een blister, maar de omvang van de schade is onbekend en de romp wordt permanent aangetast. Sonische onderzoeken kunnen een deel van de schade aan het licht brengen, maar preventie is veel gemakkelijker.