Vóór 1700 had het Britse wegennet niet veel belangrijke toevoegingen meegemaakt sinds de Romeinen er meer dan anderhalf millennium eerder hadden gebouwd. De hoofdwegen waren grotendeels de vervallen overblijfselen van het Romeinse systeem, met weinig poging tot verbetering tot na 1750. Queen Mary Tudor had een wet aangenomen waardoor parochies verantwoordelijk waren voor wegen, en van elk werd verwacht dat ze zes dagen per jaar gratis arbeid zouden gebruiken, die arbeiders verplicht waren aan te bieden; landeigenaren moesten de materialen en uitrusting aanbieden. Helaas waren de arbeiders niet gespecialiseerd en wisten ze vaak niet wat ze moesten doen als ze daar aankwamen, en zonder salaris was er niet veel reden om het echt te proberen. Het resultaat was een slecht netwerk met veel regionale variatie.
Ondanks de erbarmelijke omstandigheden van de wegen waren ze nog steeds in gebruik en van vitaal belang in gebieden die niet in de buurt van een grote rivier of haven lagen. De vracht verliep via het pakpaard, een langzame, omslachtige activiteit die duur was en een lage capaciteit had. Vee kon worden verplaatst door ze tijdens het leven te hoeden, maar dit was een vermoeiend proces. Mensen gebruikten de wegen om te reizen, maar de beweging was erg traag en alleen de wanhopigen of de rijken reisden veel. Het wegennet moedigde het parochialisme in Groot-Brittannië aan, met weinig mensen - en dus weinig ideeën - en weinig producten
op reis wijd.The Turnpike Trusts
Het enige lichtpuntje onder het Britse wegennet waren de Turnpike Trusts. Deze organisaties zorgden voor afgesloten delen van de weg en eisten een tol op iedereen die langs hen reed, om in onderhoud te worden geploegd. De eerste tolweg werd in 1663 op de A1 gemaakt, hoewel deze niet door een trust werd beheerd, en het idee sloeg pas aan het begin van de achttiende eeuw aan. Het eerste echte vertrouwen werd in 1703 door het Parlement gecreëerd en tot 1750 werd er elk jaar een klein aantal gecreëerd. Tussen 1750 en 1772 was dit aantal, met de behoeften van de industrialisatie onder druk, veel hoger.
De meeste turnpikes verbeterden de snelheid en kwaliteit van reizen, maar ze verhoogden de kosten omdat je nu moest betalen. Terwijl de regering veel tijd besteedde aan ruzie over wielmaten (zie hieronder), richtten de spitsen zich op de grondoorzaak van het probleem in de vorm van wegomstandigheden. Hun werk aan het verbeteren van de omstandigheden leverde ook wegspecialisten op die aan grotere oplossingen werkten die vervolgens konden worden gekopieerd. Er waren kritiek op afslagen, van een paar bad trusts die gewoon al het geld bewaarden, tot het feit dat slechts ongeveer een vijfde van het Britse wegennet was bedekt en vervolgens alleen de hoofdwegen. Lokaal verkeer, het belangrijkste type, profiteerde veel minder. In sommige gebieden waren parochiewegen eigenlijk in betere omstandigheden en goedkoper. Toch zorgde de uitbreiding van Turnpikes voor een grote uitbreiding van het wieltransport.
Wetgeving na 1750
Met een groeiend begrip van de industriële expansie en bevolkingsgroei van Groot-Brittannië, de regering heeft wetten aangenomen die tot doel hebben te voorkomen dat het wegennet verder vervalt, in plaats van het verbeteren van de situatie. De Broadwheel Act van 1753 verbreedde de wielen van voertuigen om schade te verminderen, en de General Highway Act van 1767 maakte aanpassingen aan de wielmaat en het aantal paarden per koets. In 1776 voorzag een wet in parochies om mannen specifiek in dienst te nemen om wegen te herstellen.
De resultaten van verbeterde wegen
Met het verbeteren van de kwaliteit van wegen - zij het langzaam en inconsistent - kon een groter volume sneller worden verplaatst, vooral dure items die de tolheffingen zouden absorberen. Tegen 1800 werden postkoetsen zo frequent dat ze hun eigen tijdschema's hadden en de voertuigen zelf werden verbeterd met een betere vering. Het Britse parochialisme werd afgebroken en de communicatie verbeterde. Zo werd de Royal Mail in 1784 opgericht en namen hun touringcars post en passagiers door het hele land.
Terwijl de industrie aan het begin van de rit wel op wegen vertrouwde revolutie, speelden ze een veel kleinere rol bij het verplaatsen van vracht dan de nieuw opkomende transportsystemen, en het zijn aantoonbaar de zwakke punten in de wegen die de bouw van grachten en spoorwegen. Waar historici echter ooit een achteruitgang van wegen identificeerden toen er nieuw vervoer ontstond, wordt dit nu grotendeels verworpen, met dien verstande dat wegen werden van vitaal belang voor lokale netwerken en het verkeer van goederen en mensen nadat ze eenmaal van de kanalen of spoorwegen waren gekomen, terwijl de laatste belangrijker waren nationaal.