P-39 Airacobra: Bell Aircraft

• Lengte: 30 ft. 2 in.
• Spanwijdte: 34 ft.
• Hoogte: 12 ft. 5 in.
• Vleugel gebied: 213 vierkante meter ft.
• Leeg gewicht: 5.347 lbs.
• Geladen gewicht: 7,379 lbs.
• Maximaal startgewicht: 8.400 lbs.
• Bemanning: 1

• Maximum snelheid: 376 mph
• Combat Radius: 525 mijl
• Tarief van klimmen: 3.750 ft./min.
• Dienstplafond: 35.000 voet.
• Energiecentrale: 1 × Allison V-1710-85 vloeistofgekoelde V-12, 1.200 pk

• 1 x 37 mm M4 kanon
• 2 x .50 cal. machine geweren
• 4 x .30 cal machinegeweren
• tot 500 lbs. van bommen

Begin 1937 kwam luitenant Benjamin S. Kelsey, de Project Officer for Fighters van het US Army Air Corps, begon zijn frustratie te uiten over de bewapeningsbeperkingen van de dienst voor achtervolgende vliegtuigen. Samen met Captain Gordon Saville, een jager-tactiekinstructeur aan de Air Corps Tactical School, schreven de twee mannen twee circulaire voorstellen voor een paar nieuwe "interceptors" die een zwaardere bewapening zouden hebben waardoor Amerikaanse vliegtuigen de lucht zouden kunnen domineren veldslagen. De eerste, X-608, riep op tot een tweemotorige jager en zou uiteindelijk leiden tot de ontwikkeling van de

Als reactie op de X-609 begon Bell Aircraft aan een nieuwe jager die was ontworpen rond het Oldsmobile T9 37 mm kanon. Om dit wapensysteem, dat bedoeld was om door de propellernaaf te schieten, op te vangen, gebruikte Bell de onorthodoxe benadering om de motor van het vliegtuig in de romp achter de piloot te monteren. Dit draaide een as onder de voeten van de piloot die op zijn beurt de propeller aandreef. Door deze opstelling zat de cockpit hoger waardoor de piloot een uitstekend gezichtsveld kreeg. Het zorgde ook voor een meer gestroomlijnd ontwerp waarvan Bell hoopte dat het zou helpen om de vereiste snelheid te bereiken. In een ander verschil met zijn tijdgenoten kwamen piloten het nieuwe vliegtuig binnen via zijdeuren die vergelijkbaar waren met die van auto's, in plaats van met een schuifluifel. Als aanvulling op het T9-kanon, Bell gemonteerd twin .50 cal. machinegeweren in de neus van het vliegtuig. Latere modellen zouden ook twee tot vier 0,30 cal bevatten. machinegeweren gemonteerd in de vleugels.

De XP-39 bewees voor het eerst te vliegen op 6 april 1939, met testpiloot James Taylor aan de knoppen teleurstellend omdat de prestaties op hoogte niet voldeden aan de specificaties van Bell's voorstel. Gehecht aan het ontwerp, had Kelsey gehoopt de XP-39 door het ontwikkelingsproces te leiden, maar hij werd gedwarsboomd toen hij orders ontving die hem naar het buitenland stuurden. In juni, Generaal-majoor Henry "Hap" Arnold beval dat de Nationale Adviescommissie voor Luchtvaart windtunneltesten op het ontwerp uitvoert om de prestaties te verbeteren. Na deze test adviseerde NACA om de turbo-supercharger, die werd gekoeld met de schep aan de linkerkant van de romp, in het vliegtuig op te sluiten. Een dergelijke wijziging zou de snelheid van de XP-39 met 16 procent verbeteren.

Bij het onderzoeken van het ontwerp kon het team van Bell geen ruimte vinden in de kleine romp van de XP-39 voor de turbo-supercharger. In augustus 1939 ontmoette Larry Bell de USAAC en NACA om de kwestie te bespreken. Tijdens de vergadering pleitte Bell ervoor om de turbo-supercharger helemaal uit te schakelen. Deze benadering, tot groot ongenoegen van Kelsey, werd overgenomen en de daaropvolgende prototypes van het vliegtuig gingen vooruit met alleen een eentraps supercharger met één snelheid. Hoewel deze wijziging de gewenste prestatieverbeteringen op lage hoogte opleverde, zorgde de eliminatie van de turbo maakte het type effectief onbruikbaar als frontliniejager op hoogten erboven 12.000 voet. Helaas werd de afname van de prestaties op middelgrote en grote hoogten niet onmiddellijk opgemerkt en bestelde de USAAC in augustus 1939 80 P-39's.

Oorspronkelijk geïntroduceerd als de P-45 Airacobra, werd het type al snel opnieuw aangeduid als P-39C. De eerste twintig vliegtuigen werden gebouwd zonder bepantsering of zelfdichtende brandstoftanks. Net zo Tweede Wereldoorlog was begonnen in Europa, de USAAC begon de gevechtsomstandigheden te beoordelen en realiseerde zich dat deze nodig waren om de overlevingskansen te verzekeren. Als gevolg hiervan werden de resterende 60 vliegtuigen van de bestelling, aangeduid als P-39D, gebouwd met bepantsering, zelfdichtende tanks en verbeterde bewapening. Dit extra gewicht belemmerde de prestaties van het vliegtuig verder. In september 1940 bestelde de British Direct Purchase Commission 675 van het vliegtuig onder de naam Bell Model 14 Caribou. Deze bestelling werd geplaatst op basis van de prestaties van het ongewapende en ongewapende XP-39-prototype. De Royal Air Force, die in september 1941 hun eerste vliegtuig ontving, ontdekte al snel dat de productie P-39 inferieur was aan varianten van de Hawker Hurricane en Supermarine Spitfire.

Als gevolg hiervan vloog de P-39 één gevechtsmissie met de Britten voordat de RAF 200 vliegtuigen naar de Sovjet-Unie verscheepte voor gebruik bij de Rode Luchtmacht. Bij de Japanners aanval op Pearl Harbor op 7 december 1941 kocht de US Army Air Forces 200 P-39's van de Britse orde voor gebruik in de Stille Oceaan. De P-39, die in april 1942 voor het eerst in contact kwam met Nieuw-Guinea, werd op grote schaal gebruikt in de Zuidwestelijke Stille Oceaan en vloog met Amerikaanse en Australische troepen. De Airacobra diende ook in de "Cactus Air Force" die tijdens de Slag bij Guadalcanal. De P-39, met zijn zware bewapening, was op lagere hoogten betrokken en bleek vaak een zware tegenstander voor de beroemde Mitsubishi A6M Zero. Piloten, die ook bij de Aleoeten werden gebruikt, ontdekten dat de P-39 verschillende bedieningsproblemen had, waaronder de neiging om een ​​vlakke spin in te gaan. Dit was vaak het gevolg van het verschuiven van het zwaartepunt van het vliegtuig naarmate de munitie werd opgebruikt. Naarmate de afstanden in de Pacific-oorlog groter werden, werd de korte afstand P-39 ingetrokken ten gunste van een toenemend aantal P-38's.

Hoewel de P-39 door de RAF ongeschikt bevonden voor gebruik in West-Europa, zag hij in 1943 en begin 1944 dienst bij de USAAF in Noord-Afrika en de Middellandse Zee. Onder degenen die kortstondig vlogen, was het beroemde 99th Fighter Squadron (Tuskegee Airmen) dat was overgestapt van de Curtiss P-40 Warhawk. Vliegen ter ondersteuning van geallieerde troepen tijdens de Slag bij Anzio en maritieme patrouilles, P-39-eenheden vonden het type bijzonder effectief bij beschietingen. Begin 1944 gingen de meeste Amerikaanse eenheden over op de nieuwere Republiek P-47 Thunderbolt of Noord-Amerikaanse P-51 Mustang. De P-39 werd ook gebruikt bij de Vrije Franse en Italiaanse Co-Belligerent Air Forces. Terwijl de eerste minder tevreden was met het type, gebruikte de laatste de P-39 effectief als grondaanvalvliegtuig in Albanië.

De P-39 werd verbannen door de RAF en had een hekel aan de USAAF, en vloog naar de Sovjet-Unie. In dienst van de tactische luchtarm van dat land, kon de P-39 zijn sterke punten gebruiken, aangezien de meeste gevechten plaatsvonden op lagere hoogten. In die arena bleek het capabel te zijn tegen Duitse jagers zoals de Messerschmitt Bf 109 en Focke-Wulf Fw 190. Bovendien maakte de zware bewapening het mogelijk om snel werk te maken van Junkers Ju 87 Stukas en andere Duitse bommenwerpers. In totaal werden 4.719 P-39's via de Lend-Lease-programma. Deze werden via de veerbootroute Alaska-Siberië naar het front vervoerd. In de loop van de oorlog scoorden vijf van de top tien Sovjet-azen het grootste deel van hun moorden in de P-39. Van die P-39's die door de Sovjets werden gevlogen, gingen er 1030 verloren in de strijd. De P-39 bleef tot 1949 bij de Sovjets in gebruik.

Geselecteerde bronnen

• Militaire fabriek: P-39 Airacobra
• Nationaal museum van de Amerikaanse luchtmacht: P-39 Airacobra
• Ace Pilots: P-39 Airacobra