De ontwikkeling van kanalen in de industriële revolutie

Water was een belangrijke methode vervoer in Groot-Brittannië voorafgaand aan de industriële revolutie en werd zwaar gebruikt voor vracht. Om een ​​werkende economie te hebben, moesten goederen in feite worden verplaatst van de plaats van productie naar de plaats van nood, en omgekeerd. Toen reizen gebaseerd was op paarden, hoe goed de weg ook was, waren er limieten aan producten, in termen van kwetsbaarheid of versheid of hoeveelheid. Water, dat meer en sneller kon opnemen, was cruciaal. Er waren drie belangrijke aspecten van de handel in water: de zee, de kust en rivieren.

• Zeevervoer: De overzeese handel vereiste grote schepen en was belangrijk voor het importeren en exporteren van goederen en grondstoffen. Verschillende belangrijke Britse havens, waaronder de hub van de natie in Londen, waren al vóór de opkomst van de revolutie gegroeid in de handel en veel handelaren hadden openbare gebouwen gebouwd. Toen de revolutie op gang kwam en Groot-Brittannië aan het einde van de achttiende eeuw een exportboom kende, werd rijkdom opnieuw geïnvesteerd in het opknappen van havens en ze groeiden enorm.
  instagram viewer
• Kusthandel: Het vervoeren van zware goederen op zee langs de Britse kust was veel goedkoper dan het vervoeren van dezelfde goederen over het wegennet, en kusthandel was een belangrijk aspect van de Britse economie. Tussen 1650 en 1750, dus vóór de industriële revolutie, werd op deze manier een half miljoen ton steenkool verplaatst van Newcastle in het noorden naar Londen in het zuiden. Levensmiddelen konden vrij snel worden verplaatst via de kusthandel, en de toegang ondersteunde de provinciale handel. De oostkust, met een beschutte, gladde zee, werd het meest gebruikt en de meeste vroege industrieën zoals ijzer, tin en graan waren afhankelijk van deze methode.
• Bevaarbare rivieren: Groot-Brittannië maakte veel gebruik van zijn rivierennetwerk voor transport en waterradenergie, maar er waren problemen. Rivieren gingen niet altijd - of zelden - waar u uw goederen heen wilde hebben, en ze werden getroffen door droogte en erosie, en andere industrieën stonden in de weg. Velen waren gewoon onbevaarbaar. Mensen hadden geprobeerd het rivierennetwerk te verbeteren door aan het begin van de achttiende eeuw te baggeren, te verbreden en langs meanders te snijden, en kanalen werden de logische volgende stap. Het waren inderdaad rivierverbeteringen die de ingenieurs van de kanalen hun start gaven.

Veel belangrijke industriële gebieden in Groot-Brittannië, zoals Birmingham, hadden echter geen waterverbindingen en werden tegengehouden. Als er geen rivier was of als je niet aan de kust was, had je transportproblemen. De oplossing was te vinden in grachten, een door mensen gemaakte route waarin je (meestal) het verkeer kon sturen. Duur, maar als het goed wordt gedaan, een manier om grote winsten te maken.

Het eerste Britse kanaal dat een totaal nieuwe route volgde (het eerste Britse kanaal was de Sankey Brooke Navigatie, maar deze volgde op een rivier) was het Bridgewater-kanaal van mijnen in Worsley tot Manchester. Het werd in 1761 geopend door de eigenaar van de mijn, de hertog van Bridgewater. Dit verminderde de verzendkosten van de hertog met 50%, waardoor zijn kolen enorm werden verlaagd en een geheel nieuwe markt werd geopend. Dit illustreerde de rest van de Britse industriëlen wat kanalen konden bereiken, en het toonde ook beide wat engineering kon doen en wat een brede onderneming kon creëren: het geld van de hertog was afkomstig van landbouw. Tegen 1774 waren er meer dan 33 overheidshandelingen aangenomen die zorgden voor kanalen, allemaal in de Midlands waar geen vergelijkend of realistisch alternatief vervoer over water bestond, en de hausse ging door. Grachten werden het perfecte antwoord op regionale behoeften.

Dankzij de kanalen kon een groter volume aan goederen nauwkeuriger worden verplaatst en voor veel minder werden nieuwe markten geopend op het gebied van locatie en betaalbaarheid. Zeehavens zouden nu aangesloten kunnen worden op de binnenvaart. Kanalen zorgden voor een grotere exploitatie van steenkoolreserves naarmate de kolen verder konden worden verplaatst en goedkoper konden worden verkocht, waardoor een nieuwe markt kon ontstaan. Industrieën konden nu verhuizen naar kolenvelden of naar steden verhuizen, en de materialen en producten konden in beide richtingen worden verplaatst. Van de meer dan 150 kanaalhandelingen van 1760 tot 1800 waren er 90 bestemd voor kolen. Destijds - voor de spoorwegen - hadden alleen de grachten snel kunnen omgaan stijgende vraag naar kolen van industrieën zoals ijzer. Misschien wel het meest zichtbare economische effect van kanalen was rond Birmingham, dat nu was aangesloten op het Britse vrachtvervoersysteem en daardoor enorm groeide.

Kanalen stimuleerden nieuwe manieren om kapitaal aan te trekken, aangezien de meeste kanalen werden gebouwd als naamloze vennootschappen, waarbij elk bedrijf een parlementaire handeling moest aanvragen. Eenmaal gecreëerd, konden ze aandelen verkopen en land kopen, wat wijdverbreide investeringen opleverde, niet alleen lokaal. Slechts een tiende van de financiering kwam van de elite van rijke industriëlen en de eerste moderne bedrijfsbeheerstructuren werden opgezet. Rond de constructies begon kapitaal te stromen. Ook de civiele techniek ging vooruit en deze zou volledig worden benut door de spoorwegen.

De aanleg van kanalen creëerde een nieuwe, betaalde beroepsbevolking genaamd ‘Navvies'(Afkorting van Navigators), waardoor de koopkracht toenam in een tijd waarin de industrie markten nodig had en elk kanaal mensen nodig had om te laden en te lossen. Mensen waren echter vaak bang voor navvy's en beschuldigden hen van het aannemen van lokale banen. Indirect waren er ook nieuwe kansen in de mijnbouw, hardware en andere industrieën, bijvoorbeeld de pottenbakkerijen, naarmate de markten voor goederen zich openden.

Grachten hadden nog steeds hun problemen. Niet alle gebieden waren milieuvriendelijk voor hen, en plaatsen als Newcastle hadden er relatief weinig. Er was geen centrale planning en de grachten maakten geen deel uit van een georganiseerd nationaal netwerk, gebouwd in verschillende breedtes en diepten, en grotendeels beperkt tot de Midlands en Noordwest-Engeland. Kanaaltransport kan duur zijn, omdat sommige bedrijven gebieden monopoliseren en hoge tol heffen, en concurrentie van concurrerende bedrijven kan ertoe leiden dat twee kanalen langs dezelfde route worden aangelegd. Ze waren ook traag, dus dingen moesten ruim van tevoren worden besteld en ze konden het reizen van passagiers niet kosteneffectief maken.

Kanaalbedrijven hebben de snelheidsproblemen nooit opgelost, waardoor de uitvinding van een snellere transportmethode bijna onvermijdelijk was. Toen de spoorwegen in de jaren 1830 werden geïntroduceerd, waren de mensen van mening dat de vooruitgang het onmiddellijke einde van de kanalen zou betekenen als een belangrijk netwerk voor vracht. De kanalen bleven echter een aantal jaren concurrerend en dat was pas in de jaren 1850 spoorwegen echt vervangen de kanalen als het belangrijkste transportmiddel in Groot-Brittannië.

• Clapham, John. 'Een economische geschiedenis van het moderne Groot-Brittannië.' Cambridge, VK: Cambridge University Press, 2010.
• Fogel, R. W. “De nieuwe economische geschiedenis. IK. Zijn bevindingen en methoden.” The Economic History Review 19.3 (1966):642–656.
• Turnbull, Gerard. "Kanalen, kolen en regionale groei tijdens de industriële revolutie." The Economic History Review 40.4 (1987): 537–560.