The Chicken Tax: Origins en Impact

De kippenbelasting is een handelstarief (belasting) van 25% dat oorspronkelijk werd opgelegd aan brandewijn, dextrine, aardappelzetmeel en lichte vrachtwagens die vanuit andere landen in de Verenigde Staten worden geïmporteerd. Bedoeld om de invoer van die goederen te beperken, werd de kippenbelasting opgelegd door de president Lyndon Johnson in 1963 als antwoord op een soortgelijk tarief dat door West-Duitsland en Frankrijk werd geheven op uit de Verenigde Staten ingevoerd kippenvlees.

Belangrijkste leerpunten

Terwijl het Chicken Tax-tarief op brandewijn, dextrine, en aardappelzetmeel werd jaren geleden opgeheven, het tarief voor geïmporteerde lichte vrachtwagens en bestelwagens blijft gehandhaafd in een poging Amerikaanse autofabrikanten te beschermen tegen buitenlandse concurrentie. Als gevolg hiervan hebben grote autofabrikanten fantasierijke methoden bedacht om de belasting te omzeilen.

Met angst voor atomaire Armageddon van de Cubaanse raketten crisis van 1962 nog steeds koortsachtig, de onderhandelingen en diplomatie van de "Chicken War" speelde zich af op het hoogtepunt van de wereld Koude Oorlog spanningen.

De geschiedenis van de kippenbelasting begon eind jaren vijftig. Nu de landbouwproductie van veel Europese landen nog herstelt van Tweede Wereldoorlog, kip was schaars en duur, vooral in Duitsland. Tegelijkertijd leidde in de Verenigde Staten een snelle naoorlogse ontwikkeling van nieuwe industriële landbouwmethoden tot een enorme toename van de kippenproductie. Met een ongekende beschikbaarheid, daalde de prijs van kip op Amerikaanse markten tot bijna dieptepunten aller tijden. Ooit beschouwd als een delicatesse, werd kip een hoofdbestanddeel van het Amerikaanse dieet, met genoeg over om de overtollige Amerikaanse kip naar Europa te exporteren. Amerikaanse producenten wilden graag kip exporteren en Europese consumenten wilden het graag kopen.

Tijd tijdschrift meldde dat in 1961 alleen al in West-Duitsland de consumptie van Amerikaanse kip met 23 procent was gestegen. Toen de Europese regeringen de Verenigde Staten begonnen te beschuldigen van hun pogingen om hun lokale kippenproducenten failliet te laten gaan door de markt voor vlees in het nauw te drijven, begon de 'Kippenoorlog'.

Eind 1961 legden onder meer Duitsland en Frankrijk, naast andere Europese landen, hoge tarieven en prijscontroles op aan uit de Verenigde Staten geïmporteerde kip. Begin 1962 klaagden Amerikaanse kippenproducenten dat hun verkoop met ten minste 25% daalde als gevolg van de Europese tarieven.

Gedurende 1963 probeerden diplomaten uit de Verenigde Staten en Europa, maar slaagden er niet in een kippenhandelsovereenkomst te sluiten.

Het was onvermijdelijk dat de etterende vijandigheden en angsten van de Koude Oorlog de politiek van kip begonnen te beïnvloeden. Op een gegeven moment hield de zeer gerespecteerde senator William Fullbright een gepassioneerde toespraak over "handelssancties op Amerikaanse kip" tijdens een NAVO debat over nucleaire ontwapening, en dreigt eindelijk de steun van de Amerikaanse troepen van de NAVO-landen over deze kwestie in te trekken. In zijn memoires, Duitse kanselier Konrad Adenauer herinnerde zich dat de helft van zijn correspondentie in de Koude Oorlog met de Amerikaanse president John F. Kennedy ging over kip, in plaats van een potentiële nucleaire holocaust.

In januari 1964, nadat de diplomatie van de Kipoorlog was mislukt, legde president Johnson een tarief van 25% op - bijna 10 keer hoger dan het gemiddelde Amerikaanse tarief - op kip. En zo werd de Chicken Tax geboren.

Tegelijkertijd leed de Amerikaanse auto-industrie onder een eigen handelscrisis als gevolg van concurrentie van steeds populairdere buitenlandse auto's en vrachtwagens. In de vroege jaren zestig steeg de verkoop van Volkswagens toen Amerika's liefdesaffaire met de iconische VW 'Bug'-coupé en Type 2-bestelwagen in overdrive veranderde. In 1963 werd de situatie zo erg dat Walter Reuther, president van de United Automobile Workers Union (U.A.W.), dreigde met een staking die de Amerikaanse autoproductie vlak voor de president van 1964 zou hebben stopgezet verkiezing.

Rennen voor herverkiezing en zich bewust van de invloed die de U.A.W. had in het Congres en in de hoofden van kiezers, zocht president Johnson naar een manier om de vakbond van Reuther ervan te overtuigen niet te staken en te steunen zijn "Geweldige samenleving”Agenda voor burgerrechten. Johnson slaagde op beide punten door in te stemmen met de opname van lichte vrachtwagens in de Chicken Tax.

Terwijl de Amerikaanse tarieven voor andere Chicken Tax-items sindsdien zijn ingetrokken, lobbyen de inspanningen van de U.A.W. hebben het tarief voor lichte vrachtwagens en bestelwagens levend gehouden. Dientengevolge domineren Amerikaanse vrachtwagens nog steeds de verkoop in de Verenigde Staten, en sommige zeer gewilde vrachtwagens, zoals de hoogwaardige Australische Volkswagen Amorak, worden niet verkocht in de Verenigde Staten.

Zelfs in de internationale handel, waar een wil - en winst - is, is er een manier. Grote autofabrikanten hebben mazen in de Kipbelastingwet gebruikt om het tarief te omzeilen.

In 1972 ontdekten Ford en Chevrolet - twee van de belangrijkste Amerikaanse autofabrikanten die de Chicken Tax moest beschermen - de zogenaamde 'chassiscabine' maas in de wet. Door deze maas in de wet konden lichte vrachtwagens van buitenlandse makelij uitgerust met een passagiersruimte, maar zonder laadbak of bak, naar de Verenigde Staten worden geëxporteerd met een tarief van 4% in plaats van het volledige tarief van 25%. Eenmaal in de Verenigde Staten kon de laadbak of box worden geïnstalleerd, zodat het voltooide voertuig als lichte vrachtwagen wordt verkocht. Tot president Jimmy Carter sloot de maas in de 'chassiscabine' in 1980, Ford en Chevrolet gebruikten de maas in de wet om hun populaire, in Japan gemaakte Courier en LUV compacte pick-up trucks te importeren.

Tegenwoordig importeert Ford zijn Transit Connect-bestelwagens, die in Turkije zijn gebouwd, in de Verenigde Staten. De bestelwagens komen volledig geconfigureerd met achterstoelen als "personenauto's" aan, die niet onder het tarief vallen. Eenmaal in een Ford-magazijn buiten Baltimore, Maryland, zijn de achterstoelen en andere interieuronderdelen gestript en kunnen de bestelwagens als bestelauto's voor vracht worden verzonden naar Ford-dealers in de Verenigde Staten.

In een ander voorbeeld verscheept de Duitse autofabrikant Mercedes-Benz alle niet-gemonteerde onderdelen van zijn Sprinter bestelwagens naar een klein “kitassemblage gebouw” in South Carolina waar Amerikaanse arbeiders werkten door Charleston, SC Mercedes-Benz Vans, LLC, zet de onderdelen weer in elkaar en produceerde bestelwagens 'made in America'.

Op 28 november 2018, president Donald Trump, verwikkeld in zijn eigen land handelsoorlog met China, zinspeelde op de Kippenbelasting die suggereert dat als soortgelijke tarieven op meer in het buitenland gemaakte waren gehanteerd voertuigen, had de Amerikaanse autogigant General Motors geen fabrieken in de Verenigde Staten hoeven sluiten Staten.

"De reden dat het kleine vrachtwagenbedrijf in de VS zo populair is, is dat er al jarenlang tarieven van 25% worden geheven op kleine vrachtwagens die ons land binnenkomen", twitterde Trump. 'Het heet de' kippenbelasting '. Als we dat zouden doen met binnenkomende auto's, zouden hier veel meer auto's worden gebouwd [...] en G.M. hun fabrieken in Ohio, Michigan en Maryland niet zouden sluiten. Krijg slim congres. Ook profiteren de landen die ons auto's sturen al tientallen jaren van de VS. De president heeft veel macht over deze kwestie - vanwege de G.M. evenement, het wordt nu bestudeerd! ”

De tweet van de president kwam nadat GM deze week plannen aankondigde om 14.000 banen te schrappen en vijf faciliteiten in Noord-Amerika te sluiten. GM zei dat de bezuinigingen nodig waren om het bedrijf voor te bereiden op een toekomst van zelfrijdende en elektrische voertuigen, en als reactie op een verschuiving van de voorkeur van de consument van sedans naar vrachtwagens en SUV's.