Cold War: Convair B-36 Peacemaker Bomber

De Convair B-36 Peacemaker overbrugde de werelden van voor en na de Tweede Wereldoorlog. Bedacht als lange-afstandsbommenwerper voor het US Army Air Corps, mocht Groot-Brittannië worden verslagen door Duitsland, de Het ontwerp werd naar voren geschoven om te dienen als de eerste speciale atoombommenwerper van de naoorlogse atoombom van de Verenigde Staten leeftijd. Om aan de ontwerpspecificaties te voldoen, bleek de B-36 een enorm vliegtuig te zijn en was het onhandig om te vliegen. De vroege ontwikkeling werd geplaagd door ontwerpkwesties en een gebrek aan prioriteit tijdens de oorlogsjaren.

Snelle feiten: B-36J-III Peacemaker

Zodra het werd geïntroduceerd in 1949, werd de B-36 gekastijd vanwege zijn kosten en slechte onderhoudsrecord. Hoewel het deze kritiek en meedogenloze aanvallen van de Amerikaanse marine, die ook op zoek was, overleefde om een ​​nucleaire leveringsrol te vervullen, bleek de levensduur ervan kort te zijn aangezien de technologie het snel maakte verouderd. Ondanks zijn tekortkomingen vormde de B-36 de ruggengraat van het Strategic Air Command van de Amerikaanse luchtmacht tot de komst van de B-52 Stratofortress in 1955.

Begin 1941, met Tweede Wereldoorlog (1939-1945) woedend in Europa, begon het US Army Air Corps zich zorgen te maken over het bereik van de bommenwerpers. Met de val van Groot-Brittannië nog steeds een potentiële realiteit, realiseerde de USAAC zich dat dit in elk potentieel conflict met Duitsland zou gebeuren vereisen een bommenwerper met de transcontinentale capaciteit en voldoende bereik om doelen in Europa te raken vanaf bases in Newfoundland. Om aan deze behoefte te voldoen, vaardigde het in 1941 specificaties uit voor een bommenwerper met zeer groot bereik. Deze vereisten vereisten een kruissnelheid van 275 mph, een serviceplafond van 45.000 voet en een maximaal bereik van 12.000 mijl.

Deze vereisten bleken al snel verder te gaan dan de mogelijkheden van de bestaande technologie en de USAAC verminderde deze vereisten in augustus 1941 tot een bereik van 10.000 mijl, het plafond van 40.000 voet en kruissnelheid tussen 240 en 300 mph. De enige twee aannemers die deze oproep beantwoordden, waren Consolidated (Convair na 1943) en Boeing. Na een korte ontwerpwedstrijd won Consolidated in oktober een ontwikkelingscontract. Uiteindelijk, met de aanwijzing van het project XB-36, beloofde Consolidated binnen 30 maanden een prototype en de tweede zes maanden later. Dit tijdschema werd al snel verstoord door de Amerikaanse toetreding tot de oorlog.

Met de bombardementen op Pearl Harbor, Consolidated kreeg de opdracht om het project te vertragen en zich te concentreren op B-24 Liberator productie. Hoewel de mock-up aanvankelijk in juli 1942 werd voltooid, werd het project geplaagd door vertragingen als gevolg van een gebrek aan materiaal en mankracht, en door een verhuizing van San Diego naar Fort Worth. Het B-36-programma kreeg in 1943 weer grip toen de Amerikaanse luchtmacht steeds meer langeafstandsbommenwerpers nodig had voor de campagnes in de Stille Oceaan. Dit leidde tot een bestelling van 100 vliegtuigen voordat het prototype was voltooid of getest.

De ontwerpers van Convair overwonnen deze obstakels en produceerden een gigantisch vliegtuig dat de omvang van een bestaande bommenwerper ver overtrof. Dwarfing de nieuw aangekomen B-29 Superfortressbeschikte de B-36 over immense vleugels die het mogelijk maakten om op kruishoogten boven de plafonds van bestaande jagers en luchtafweergeschut te varen. Voor wat betreft kracht, de B-36 opgenomen zes Pratt & Whitney R-4360 'Wasp Major' radiale motoren gemonteerd in een duwconfiguratie. Hoewel deze opstelling de vleugels efficiënter maakte, leidde dit tot problemen met oververhitting van de motoren.

Ontworpen om een ​​maximale bomlading van 86.000 lbs te dragen. De B-36 werd beschermd door zes op afstand bedienbare geschutskoepels en twee vaste geschutskoepels (neus en staart) die allemaal twee 20 mm kanonnen hadden. De B-36 werd bemand door een bemanning van vijftien en had een cockpit en een bemanningsruimte onder druk. De laatste was via een tunnel met de eerste verbonden en beschikte over een kombuis en zes stapelbedden. Het ontwerp werd aanvankelijk geplaagd door problemen met het landingsgestel waardoor de vliegvelden van waaruit het kon opereren beperkt waren. Deze werden opgelost en op 8 augustus 1946 vloog het prototype voor het eerst.

Al snel werd een tweede prototype gebouwd met een bellenluifel. Deze configuratie is gebruikt voor toekomstige productiemodellen. Terwijl in 1948 21 B-36A's aan de Amerikaanse luchtmacht werden geleverd, waren deze grotendeels bedoeld om te testen en het grootste deel werd later omgebouwd tot RB-36E verkenningsvliegtuigen. Het volgende jaar werden de eerste B-36B's geïntroduceerd in USAF-bommenwerpersquadrons. Hoewel het vliegtuig voldeed aan de specificaties van 1941, werden ze geplaagd door motorbranden en onderhoudsproblemen. Convair werkte aan de verbetering van de B-36 en voegde later vier General Electric J47-19-straalmotoren toe aan het vliegtuig, gemonteerd in dubbele pods nabij de vleugeltips.

Nagesynchroniseerd met de B-36D, bezat deze variant een hogere topsnelheid, maar het gebruik van de straalmotoren verhoogde het brandstofverbruik en verminderde actieradius. Als gevolg hiervan was hun gebruik doorgaans beperkt tot starts en aanvalsruns. Met de ontwikkeling van vroege lucht-luchtraketten begon de USAF te voelen dat de kanonnen van de B-36 verouderd waren. Vanaf 1954 onderging de B-36-vloot een reeks 'vedergewicht'-programma's die de defensieve bewapening en andere kenmerken met als doel het gewicht te verminderen en het bereik te vergroten en plafond.

Hoewel de B-36 in 1949 grotendeels verouderd was, werd hij een belangrijke troef voor het Strategic Air Command vanwege zijn lange afstand en bommencapaciteit. Als enige vliegtuig in de Amerikaanse inventaris dat de eerste generatie kernwapens kon vervoeren, werd de B-36-strijdmacht meedogenloos geboord door SAC-chef Generaal Curtis LeMay. Bekritiseerd omdat het een dure blunder was vanwege zijn slechte onderhoudsrecord, overleefde de B-36 een financieringsoorlog met de Amerikaanse marine, die ook probeerde de rol van nucleaire levering te vervullen.

Gedurende deze periode was de B-47 Stratojet in ontwikkeling, maar zelfs toen hij in 1953 werd geïntroduceerd, was zijn bereik inferieur aan de B-36. Vanwege de grootte van het vliegtuig hadden maar weinig SAC-bases hangars die groot genoeg waren voor de B-36. Als gevolg hiervan werd het grootste deel van het onderhoud van het vliegtuig buiten uitgevoerd. Dit werd bemoeilijkt doordat het grootste deel van de B-36-vloot in de noordelijke Verenigde Staten was gestationeerd, Alaska en het noordpoolgebied om de vlucht naar doelen in de Sovjet-Unie en waar het vaak weer was te verkorten erge, ernstige. In de lucht werd de B-36 beschouwd als een nogal lomp vliegtuig om te vliegen vanwege zijn formaat.

Naast de bommenwerpervarianten van de B-36 leverde het RB-36 verkenningstype waardevolle service tijdens zijn carrière. Aanvankelijk in staat om boven Sovjet-luchtverdediging te vliegen, had de RB-36 een verscheidenheid aan camera's en elektronische apparatuur. Het type bezat een bemanning van 22 en zag dienst in het Verre Oosten tijdens de Koreaanse oorlog, hoewel het geen overvluchten van Noord-Korea heeft uitgevoerd. De RB-36 werd tot 1959 door SAC behouden.

Terwijl de RB-36 wat gevechtsgerelateerd gebruik zag, vuurde de B-36 tijdens zijn carrière nooit een schot in woede af. Met de komst van jet-interceptors die grote hoogte kunnen bereiken, zoals de MiG-15begon de korte carrière van de B-36 te eindigen. Amerikaanse behoeften beoordelen na de Koreaanse oorlog, President Dwight D. Eisenhower middelen naar SAC gestuurd, waardoor de B-29/50 versneld kon worden vervangen door de B-47, evenals grote bestellingen van de nieuwe B-52 Stratofortress om de B-36 te vervangen. Toen de B-52 in 1955 in dienst kwam, werden grote aantallen B-36's met pensioen en gesloopt. In 1959 was de B-36 uit dienst genomen.