Prijselasticiteit van de vraag naar benzine

Je zou een aantal manieren kunnen bedenken waarop iemand het brandstofverbruik zou kunnen verlagen als reactie op hogere prijzen. Mensen kunnen bijvoorbeeld carpoolen wanneer ze naar hun werk of naar school gaan, in één reis naar de supermarkt en het postkantoor, enzovoort.

In deze discussie is de factor die wordt besproken de prijselasticiteit van de vraag voor benzine. Prijs elasticiteit van de vraag naar gas verwijst naar de hypothetische situatie als de gasprijzen stijgen, wat gebeurt er met de gevraagde hoeveelheid benzine?

Om deze vraag te beantwoorden, gaan we dieper in op een kort overzicht van 2 meta-analyses van studies naar de prijselasticiteit van benzine.

Er zijn veel onderzoeken die hebben onderzocht en vastgesteld wat de prijselasticiteit van de vraag naar benzine is. Een dergelijke studie is een meta-analyse van Molly Espey, gepubliceerd in Energy Journal, wat de variatie in elasticiteitsschattingen van de vraag naar benzine in de Verenigde Staten verklaart.

In de studie onderzocht Espey 101 verschillende studies en ontdekte dat op de korte termijn (gedefinieerd als 1 jaar of minder), de gemiddelde prijselasticiteit van de vraag naar benzine -0,26 is. Dat wil zeggen, een stijging van 10% in de prijs van benzine verlaagt de gevraagde hoeveelheid met 2,6%.

Op de lange termijn (gedefinieerd als langer dan 1 jaar) is de prijselasticiteit van de vraag -0,58. Dit betekent dat een stijging van 10% in benzine ervoor zorgt dat de gevraagde hoeveelheid op de lange termijn met 5,8% daalt.

Een andere geweldige meta-analyse werd uitgevoerd door Phil Goodwin, Joyce Dargay en Mark Hanly en kreeg de titel Overzicht van inkomsten- en prijselasticiteit in de vraag naar wegverkeer. Daarin vatten ze hun bevindingen samen over de prijselasticiteit van de vraag naar benzine. Als de werkelijke brandstofprijs met 10% stijgt en blijft, is het resultaat een dynamisch aanpassingsproces, zodat de volgende 4 scenario's zich voordoen.

Ten eerste zal het verkeersvolume binnen ongeveer een jaar met ongeveer 1% afnemen, wat leidt tot een vermindering van ongeveer 3% op de langere termijn (ongeveer 5 jaar of zo).

Ten tweede zal het verbruikte brandstofvolume binnen een jaar met ongeveer 2,5% dalen, wat op de langere termijn een vermindering van meer dan 6% oplevert.

Ten derde is de reden waarom het verbruik van brandstof meer daalt dan het verkeersvolume, waarschijnlijk omdat prijsstijgingen efficiënter zijn gebruik van brandstof (door een combinatie van technische verbeteringen aan voertuigen, meer brandstofbesparende rijstijlen en rijden in eenvoudiger verkeer voorwaarden).

Verdere gevolgen van dezelfde prijsverhoging zijn dus de volgende 2 scenario's. De efficiëntie van het brandstofverbruik stijgt met ongeveer 1,5% binnen een jaar en op de langere termijn met ongeveer 4%. Ook daalt het totale aantal voertuigen met minder dan 1% op de korte termijn en 2,5% op de langere termijn.

Het is belangrijk op te merken dat de gerealiseerde elasticiteit afhankelijk is van factoren zoals het tijdsbestek en de locaties die het onderzoek bestrijkt. Als we de tweede studie nemen, bijvoorbeeld, kan de gerealiseerde daling van de hoeveelheid die op de korte termijn wordt geëist van een stijging van de brandstofkosten met 10%, groter of lager zijn dan 2,5%. Terwijl op de korte termijn de prijselasticiteit van de vraag -0,25 is, is er een standaarddeviatie van 0,15, terwijl de langetermijnprijselasticiteit van -0,64 een standaarddeviatie van -0,44 heeft.

Hoewel men niet met absolute zekerheid kan zeggen wat de omvangstoename van gasbelastingen zal zijn op hoeveelheid gevraagd, kan redelijkerwijs worden verzekerd dat een stijging van de gasbelastingen, als de rest gelijk is, het verbruik zal veroorzaken verminderen.